Τα Παραδοσιακά μας Σκάφη

ΜΙΑ ΣΥΝΤΟΜΗ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ

Το ξύλο είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την ελληνική λαϊκή παράδοση, που σε συνδυασμό με την ελληνική ναυτοσύνη δημιούργησαν τα μοναδικά παραδοσιακά μας σκαριά. Κάνοντας μια σύντομη ιστορική διαδρομή και ξεκινώντας από την περίοδο της Τουρκοκρατίας, οι μαρτυρίες αναφέρουν σημαντικές πληροφορίες για την ύπαρξη ικανών Ελλήνων ναυπηγοξυλουργών, που επιλέγονταν από τα νησιά, για να δουλέψουν στα βενετσάνικα και στα οθωμανικά ναυπηγεία (15ος–19ος αιώνας). Η εργασία αυτών των Ελλήνων ναυπηγοξυλουργών πρέπει να αξιολογηθεί ως ένας από τους βασικότερους τρόπους διάσωσης και εμπλουτισμού των ναυπηγικών γνώσεών τους για την κατασκευή μεγάλων καραβιών. Οι Έλληνες ναυπηγοξυλουργοί, υπό την επίβλεψη δυτικών αρχιναυπηγών, έρχονταν σε άμεση επαφή με τις πιο εξελιγμένες ναυπηγικές εφαρμογές εκείνης της εποχής. Στο δεύτερο μισό του 18ου αιώνα η ελληνική εμπορική ναυτιλία και η ναυπηγική είχαν εισέλθει σε μια νέα τροχιά ανάπτυξης. Στις δύο τελευταίες δεκαετίες του 18ου αιώνα περισσότερα νησιά και παραλιακές περιοχές αποκτούν πολλά πλοία και έχουν σημαντική συμμετοχή στο εμπόριο της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας. Στα τέλη του 18ου αιώνα οι κυρίαρχες ναυτικές και ναυπηγικές δυνάμεις του Αιγαίου ήταν αναμφίβολα η Ύδρα, οι Σπέτσες, τα Ψαρά, το Γαλαξίδι, κ.α.

Την περίοδο αυτή, δύο επίπεδα τεχνικής εφαρμόζονταν στα ελληνικά ναυπηγεία. Το πρώτο αποτελούσε τη συνέχεια μιας παλαιότερης τοπικής παράδοσης, όπου οι ναυπηγοξυλουργοί με υποτυπώδη εργαλεία και με απλές μεθόδους κατασκεύαζαν σκάφη περιορισμένου μεγέθους. Το δεύτερο επίπεδο τεχνικής ήταν ο εκσυγχρονισμός της τοπικής ναυπηγικής παραγωγής, για να μπορέσει να αντεπεξέλθει στη ζήτηση για εμπορικά πλοία, ανταγωνιστικά ως προς το μέγεθος και τις επιδόσεις. Ο εκσυγχρονισμός αυτός περιελάμβανε κυρίως τον ακριβέστερο σχεδιασμό των σκαφών με τη χρήση αχναριών ή με τη μέθοδο της Σάλας.

Η βιομηχανική επανάσταση που συγκλόνισε την Ευρώπη στα τέλη του 18ου αιώνα επεκτάθηκε και στη ναυσιπλοΐα. Η φυσική πηγή ενέργειας που ήταν ο άνεμος, άρχισε να αντικαθίσταται από την ατμοκίνηση, με αποτέλεσμα την σταδιακή επικράτηση του ατμού έναντι των πανιών. Έτσι, η ραγδαία εξέλιξη των μηχανών εσωτερικής καύσης, κυρίως κατά τη διάρκεια του μεσοπολέμου, εξαπλώθηκε και σε όλα τα ελληνικά σκάφη.

enet.gr
samiakonvima.blogspot.gr
inewsgr.com

Παρά τις δραματικές εξελίξεις που συνέβαιναν στη ναυσιπλοΐα και στη ναυπηγική βιομηχανία, στο πρώτο μισό του 20ου αιώνα, η ελληνική ναυπηγοξυλουργική τέχνη συνέχισε να δίνει αξιόλογα σκάφη, παρόλο που τα μεγέθη τους ήταν μικρότερα απ’ αυτά του 19ου αιώνα.

Στις μέρες μας, τα ελληνικά σκαριά χρησιμοποιούνται περισσότερο για αναψυχή, από τους λάτρεις του είδους, παρά για επαγγελματική χρήση. Δυστυχώς, η οργανωμένη κατασκευή ξύλινων σκαφών από καραβομαραγκούς αργοπεθαίνει. Τα βασικά αίτια είναι η απροθυμία των νέων για το επάγγελμα και η ελάχιστη ζήτηση ξύλινων σκαριών. Εντούτοις, παρά την αλματώδη εξέλιξη των πλαστικών σκαφών, η εξαφάνιση των ελληνικών παραδοσιακών ξύλινων σκαφών δεν έχει τελειώσει και κατά τη γνώμη μου δεν πρόκειται να τελειώσει ποτέ.

Για τους γνώστες του αντικειμένου είναι πολύ αστείο να βλέπουν στις μαρίνες πανάκριβα πλαστικά σκάφη ηλικίας 15–20 ετών με γερασμένα χημικά υλικά και ξύλινα σκάφη κατασκευασμένα λίγο πριν ή μετά το τέλος του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου να ζουν και να βασιλεύουν. Χαρακτηριστική είναι επίσης και η βιομηχανική παραγωγή διαφόρων τύπων παραδοσιακών σκαριών όπως Τρεχαντηριών, Λίμπερτι, Βαρκών, κ.α., όχι ξύλινων... αλλά πλαστικών, από ορισμένες εταιρίες κατασκευής πλαστικών σκαφών, χωρίς να κάνω καμιά κριτική γύρω από την μελέτη, την αντοχή, την πρέπουσα ευστάθεια ή για τα "πατενταρισμένα" παρατροπίδια ευσταθείας που χρησιμοποιούν.

Σε γενικές γραμμές, οι νεότεροι τύποι των ελληνικών ξύλινων σκαφών προέρχονται από τους αντίστοιχους παλαιούς, χωρίς καμιά σημαντική εξέλιξη στο μέγεθος, στην εμφάνιση ή την ιστιοφορία τους. Παλαιότερα, που δεν υπήρχαν μηχανές, τα ελληνικά ξύλινα σκάφη κατασκευάζονταν με λεπτές Ναυπηγικές Γραμμές, για να αποδίδουν περισσότερο με τα πανιά τους. Σήμερα κατασκευάζονται πιο χοντροκομμένα, με μια υποτυπώδη ιστιοφορία και με μια μεγαλύτερη σε ιπποδύναμη, απ’ ό,τι χρειάζεται, μηχανή.

rhodes-hotel.com
perierga.gr
panoramio.com

Οι Βασικές Κατασκευαστικές Λεπτομέρειες τους, είναι οι ίδιες με αυτές της μεθόδου "Κατασκευής Σκαφών Λείας Αρμολογίας με Σανίδες", με ελαχιστότατες παραλλαγές και περισσότερες ατέλειες, όπως το λανθασμένο "στήσιμο" της καρένας σε σχέση με την Ίσαλο Γραμμή του σκάφους, η μη χρησιμοποίηση βραστών στραβόξυλων, η έλλειψη ακραπιού καρένας, η μέθοδος διαμόρφωσης και τοποθέτησης των ζυγών καταστρώματος, όπου το ύψος τους είναι μικρότερο από το πλάτος τους, η μάτιση των διαμηκών ενισχύσεων (λώρων, ζυγοδοκών, κλπ.) και των σανίδων του πετσώματος πάνω στα στραβόξυλα...και μερικά άλλα, μικρότερης σημασίας.

Η μεγάλη ποικιλία της πλούσιας ναυπηγικής μας παράδοσης είναι κάτι το πρωτόγνωρο, συγκρίνοντάς την με τις αντίστοιχες άλλων χωρών. Δυστυχώς, όμως, και για διάφορους λόγους δε σώζονται ούτε αυθεντικά πλεούμενα, ούτε κάποια άλλα σχέδια ή στοιχεία που θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν μια πιστή αναπαράστασή τους.

Έτσι, σ’ αυτό το Άρθρο θα παρουσιαστούν μόνο ορισμένα βασικά στοιχεία για τους πλέον γνωστούς και δημοφιλείς τύπους σκαφών, θαλασσινών και λιμνίσιων βαρκών, που έχουν εντοπιστεί.

Παρόλο που στη χώρα μας δεν υπάρχει κανένας Κανονισμός για την Κατασκευή Ξύλινων Σκαφών, ούτε σχεδόν κάποιος Κρατικός Έλεγχος για την αντοχή τους, εντούτοις η κατασκευή των ελληνικών σκαριών, που βασίζεται πάνω στην πείρα των πρακτικών καραβομαραγκών, συμβαδίζει με τις τρέχουσες κατασκευαστικές απαιτήσεις, αρκεί να εξαιρέσει κάποιος την επιμελημένη και λεπτομερή εκτέλεση των διαφόρων κρίσιμων σημείων των εργασιών, που περιγράφονται πιο πάνω. Επειδή, όμως, μέσα σ’ αυτές τις κατασκευαστικές ατέλειες υπεισέρχονται οι όροι ελληνική λαϊκή παράδοση και ελληνική ναυτοσύνη, γι’ αυτό δεν επιτρέπεται να γίνεται καμιά δυσμενής κριτική. Καλοπροαίρετα, οι σύγχρονοι κατασκευαστές θα πρέπει να αποφεύγουν τις κρυφές κακοτεχνίες και να συμβουλεύονται τα Κατασκευαστικά Σχέδια έμπειρων ναυπηγοσχεδιαστών, που απορρέουν μέσα από την αυθεντικότητα και σε συνδυασμό με τις σημερινές τεχνικές απαιτήσεις των Νηογνωμόνων, να έχουν σαν στόχο την ασφάλεια και την περαιτέρω βελτίωση της ποιότητας.

ΔΗΜΟΦΙΛΕΙΣ ΤΥΠΟΙ ΣΚΑΦΩΝ

Το Τρεχαντήρι

Είναι το πιο αγαπητό, καλοτάξιδο και γνήσιο ελληνικό σκαρί. Η κατασκευή του άρχισε από τα μέσα του 17ου αιώνα. Το σκάφος είναι οξύπρωρο και οξύπρυμνο. Το μήκος του Τρεχαντηριού έφτανε τα 25,00–30,00μ. Χαρακτηριστικό της μορφής του είναι το μεγάλο κύρτωμα του πλωριoύ ποδοστήματός του, που καταλήγει σ’ ένα είδος κεφαλής και του μυτερού πρυμνιού ποδοστήματός του, που είναι ή πλησιάζει την ευθεία γραμμή.

Η χρήση του Τρεχαντηριού κάλυψε και καλύπτει όλους σχεδόν τους τομείς της ναυτικής δραστηριότητας. Η πιο διαδεδομένη χρήση του είναι για επαγγελματική αλιεία, αν και στο παρελθόν χρησιμοποιήθηκε σαν εμπορικό και σαν σφουγκαράδικο. Στις μέρες μας είναι πολύ δημοφιλές, περισσότερο για αναψυχή.

Πατρίδα των Τρεχαντηριών θεωρείται η Ύδρα, αν και το περίφημο αυτό σκάφος έχει κατασκευαστεί και κατασκευάζεται με επιτυχία, ακόμη και σήμερα, στη Σύρο, στην Καβάλα, στη Σάμο, στο Πέραμα, κ.α.

Το μεγάλο πλάτος του, αναλογικά με το μήκος του, είναι ο κυριότερος παράγοντας της ασύγκριτης ευστάθειας, που διαθέτει το σκάφος, σε συνδυασμό με το φορμάρισμα της πλώρης, της πρύμης και των νομέων του. Έτσι, θεωρείται και είναι το θαλασσινότερο σκαρί στη συχνά τρικυμιώδη ελληνική θάλασσα.

Φωτογραφίες από την κατασκευή ενός Τρεχαντηριού 10μ, από τον Κων/νο Χωριανόπουλο. 2 φωτογραφίες από Αλιευτικά Τρεχαντήρια και μια φωτορεαλιστική φωτογραφία του δημιουργήθηκε από τον Κων/νο Χωριανόπουλο.

Τρεχαντήρι 14,95μ x 4,80μ για αναψυχή και υπερπόντιες κρουαζιέρες

Από την κατασκευή ενός Τρεχαντηριού

Κων/νος Χωριανόπουλος

Αλιευτικά Τρεχαντήρια

Φωτορεαλιστικό σχέδιο Τρεχαντηριού 10,00μ

Κων/νος Χωριανόπουλος

Για Προδιαφραφές, Γενικές Διατάξεις, Ναυπηγικές Γραμμές και Φωτογραφίες άλλων Τρεχαντηριών κάντε κλικ εδώ.

Μια μεταπολεμική παραλλαγή της γάστρας του Τρεχαντηριού ήταν τα σκάφη που είχαν τη πλώρη τους με μορφή Τρεχαντηριού και την πρύμη τους με μορφή Καραβόσκαρου ή Λίμπερτι ή Βαρκαλά.

Μικτό Τρεχαντήρι/Λίμπερτι 24,00μ x 6,25μ

Παρόμοια με το Τρεχαντήρι είναι το Γατζάο, ο Μπότης και η Τράτα.

Γατζάο 21,50μ x 7,22μ

Από την κατασκευή ενός Mπότη

Κων/νος Χωριανόπουλος

Τράτα 12,00μ x 2,58μ

KOS History

Το Πέραμα

Είναι ένα γνήσιο ελληνικό σκαρί, κατάλληλο για τη θάλασσα του Αιγαίου με τα συχνά και μικρού μήκους κύματά της. Το ιδιότυπο οξύπρωρο και οξύπρυμνο αυτό σκαρί είναι ένα καθαρά φορτηγό σκάφος, μέσου και μεγάλου μεγέθους. Το εκτόπισμά του έφτασε τους 400–500 τόνους. Το κύριο χαρακτηριστικό του ήταν οι διαμορφώσεις της περιοχής του παραπέτου στην πλώρη και στην πρύμη. Στην πλώρη το παραπέτο διακόπτονταν με έναν κάθετο καθρέπτη που άρχιζε από το κατάστρωμα, ενώ στην πρύμη το παραπέτο διαμορφώνονταν με ένα καμπυλωμένο κόψιμο, δεξιά και αριστερά, που έφτανε μέχρι το πρυμιό ποδόστημα.

Τα πρώτα Περάματα ξεκίνησαν να κατασκευάζονται στη Σύρο και με την πάροδο των χρόνων η κατασκευή τους εξαπλώθηκε σε όλη την Ελλάδα. Στις μέρες μας, δεν κατασκευάζονται σκάφη τέτοιου τύπου. Μόνο παλαιά υπάρχοντα Περάματα μετασκευάζονται σε σκάφη αναψυχής ή σε τουριστικά.

Πέραμα 25,80μ x 8,26μ και μετασκευή του σε πλωτή καφετέρια με το όνομα Armida, όπως φαίνεται στην πιο κάτω φωτογραφία

Παρόμοιο με το Πέραμα είναι το Τσερνίκι.


Οξύπρυμνο Τσερνίκι 15,80μ x 4,10μ



Τσερνίκι με Παπαδιά 12,60μ x 3,50μ του 1829


Το Τσερνίκι ''ΜΕΔΩΝ ΠΛΕΙΟΝΗ'' 12,14μ. Χ 3,70μ. πιστό αντίγραφο σχεδίων του 1938

Εξ΄ολοκλήρου κατασκευή από τον Νικόλα Βλαβιανό στο ναυπηγείο Νεώσοικος.

Τσερνίκι με Ιστιοφορία Σακολέβας 12,60μ x 3,50μ

Σχέδιο του John Gardner

Το Τσερνικοπέραμα "ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ" 11,11μ

Εξ'ολοκλήρου κατασκευή από τον Κων/νο Χωριανόπουλο

Ο Βαρκαλάς

Οφείλει την ονομασία του στη μορφή της πρύμης του, που σταματά απότομα και διαμορφώνεται σε καθρέπτη (παπαδιά), στο πάνω μέρος του πρυμιού ποδοστήματός του. Προπολεμικά, οι Βαρκαλάδες κατασκευάζονταν σε μεγάλες διαστάσεις που έφταναν τη χωρητικότητα των 180 τόνων. Παραδοσιακά, Βαρκαλάδες κατασκευάζονταν και στη Σύμη όπου είχαν ίδια πλώρη με τα Καραβόσκαρα και ο καθρέπτης τους ήταν, συνήθως, διακοσμημένος με ανάγλυφες γεωμετρικές παραστάσεις. Στις μέρες μας, μικρότερα σκάφη αυτού του τύπου συνεχίζονται να κατασκευάζονται σποραδικά.

Βαρκαλάς 13,20μ x 4,50μ

Βαρκαλάς μήκους 9,40μ

Παρόμοια με το Βαρκαλά είναι η Συμιακή Σκάφη, και οι Μικροί Βαρκαλάδες.

Συμιακή Σκάφη 14,25μ x 3,50μ

Το Καραβόσκαρο

Είναι ο απόγονος του παλαιού Δρόμωνα με πλώρη που παρουσιάζει διπλή καμπυλότητα με κυρτό το κάτω και κοίλο το επάνω τμήμα του και με πρύμη ελλειπτική στην περιοχή καταστρώματος, που σβήνει προς το πρυμιό ποδόστημα. Το μέγεθος ενός Καραβόσκαρου μπορεί να φτάσει τα 50μ, με αντίστοιχο εκτόπισμα της τάξης των 500 τόνων.

Το Καραβόσκαρο με τις εξαιρετικές θαλασσινές αρετές του αποτέλεσε ένα από τους προσφιλέστερους τύπους των Ελλήνων ναυτικών. Στην Ελλάδα, έγινε γνωστό κυρίως από τους Γαλαξιδιώτες, οι οποίοι διέθεταν τα μεγαλύτερα σκάφη. Ξεκίνησε σαν αλιευτικό, σαν φορτηγό και σαν ιστιοφόρο πολεμικό σκάφος και έφτασε στις μέρες μας να χρησιμοποιείται σαν σκάφος αναψυχής ή σαν τουριστικό.

Το αλιευτικό καραβόσκαρο κατασκευάζονταν στα Ελληνικά νησιά και τα Αφρικανικά παράλια με πολύ ισχυρή κατασκευή, με έντονη σιμότητα και με λοιπά χαρακτηριστικά απόλυτα προσαρμοσμένα για μεγάλη παραμονή του σκάφους στην ανοικτή θάλασσα. Αυτό το αλιευτικό σκάφος είναι, σήμερα, η γνωστή μας Ανεμότρατα, απηλλαγμένη της διπλής καμπυλότητας της πλώρης, η οποία εξελίχτηκε με την απλή αντίστοιχη καμπυλότητα των Λίμπερτι.

Η ωραία εμφάνιση, η μακρά παράδοση, οι σχετικά άνετοι εσωτερικοί χώροι, μαζί με πολλούς άλλους παράγοντες, δημιούργησαν την προτίμηση του τύπου του Καραβόσκαρου για τη ναυπήγηση σύγχρονων σκαφών αναψυχής.

Καραβόσκαρα κατασευάζονταν και με πλώρη Βαρκαλά.

Εδώ φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές, το σχέδιο Ιστιοφορίας και ο υπό κατασκευή σκελετός, ενός Καραβόσκαρου, ειδικά μελετημένου για αναψυχή και υπερπόντιες κρουαζιέρες, Ολικού Μήκους 23,40μ και Πλάτους 6,24μ.

Καραβόσκαρο 23,40μ x 6,24 μ για αναψυχή και υπερπόντιες κρουαζιέρες

Ο σκελετός του πιο πάνω Καραβόσκαρου

Παρόμοιο με το Καραβόσκαρο είναι το Λίμπερτι.

Λίμπερτι 12,80μ x 3,68μ

Λίμπερτι 14,00μ x 3,90μ

Πλώρη Λίμπερτι-Πρύμη Καθρέπτης 9,50μ x 3,0

Φωτορεαλιστικό σχέδιο από ένα Λιμπερτάκι 6,00μ

Κων/νος Χωριανόπουλος

Λίμπερτι 20,00μ από το ναυπηγείο του Κ. Λέκκα

skari.gr

Φωτορεαλιστικό σχέδιο ενός Λίμπερτι για ανεμότρατα 26,00μ

Κων/νος Χωριανόπουλος

Θαλλασινές Βάρκες

Oι διάφοροι τύποι των θαλασσινών μας βαρκών, βασίζονται στις μορφές των αντίστοιχων παραδοσιακών μας σκαφών στρογγυλού πυθμένα που αναφέρονται πιο πάνω, με διάφορα ονόματα ανάλογα με τον τόπο καταγωγής τους, του τελικού σχήματος και του προορισμού τους. Τα μικρά αυτά πλοιάρια, που συνήθως είναι ανοικτού τύπου (χωρίς κατάστρωμα), κινούνταν με κουπιά και με πανιά. Στις μέρες μας, η κίνησή τους αντικαταστάθηκε με μικρές πετρελαιομηχανές και χρησιμοποιούνται κατά χιλιάδες για επαγγελματική και ερασιτεχνική χρήση. Τα πανιά πλέον χρησιμοποιούνται για επιπρόσθετη ασφάλεια ή για διακόσμηση.

Από τους διάφορους τύπους των θαλασσινών μας βαρκών ξεχωρίζουν οι:

Μικροί Βαρκαλάδες που είναι συνήθως βάρκες μήκους μέχρι 8μ με καθρέπτη πρύμης. Στην Ύδρα κατασκευάζονταν με την ονομασία Βάρκες της Ύδρας σε μήκη 4,90–5,20μ με ευθύγραμμο ποδόστημα πλώρης και με μια μικρή κλίση προς τα πίσω. Χαρακτηριστική ήταν και η πρύμη τους, που τις περισσότερες φορές διαμορώνονταν ψηλότερη, συγκρίνοντας την με την πρύμη άλλων μικρών Βαρκαλάδων. Στις μέρες μας κατασκευάζονται σποραδικά.

Μικρός Βαρκαλάς 6,00 x 2,20μ

Βαρκαλάς 8,20 x 2,12μ

Υδραίϊκη βάρκα 6,20μ "ΝΑΥΤΙΛΟΣ"

Εξ'ολοκλήρου κατασκευή από τον Νικόλαο Βλαβιανό

Φωτορεαλιστικό σχέδιο μιας Υδραίϊκης βάρκας με Λατίνι 4,60μ

Κων/νος Χωριανόπουλος

Φωτορεαλιστικό σχέδιο μιας Υδραίϊκης βάρκας με Λατίνι 4,60μ

Κων/νος Χωριανόπουλος

Φωτογραφία ενός Βαρκαλά

Παπαδιές που σε γενικές γραμμές ανήκουν στην κατηγορία των Μικρών Βαρκαλάδων με ίσιο ή σχετικά ίσιο το πλωριό ποδόστημα, με ελαφρά κλίση προς τα εμπρός, με πάρα πολλές παραλλαγές και συνδυασμούς τύπων. Στις μέρες μας κατασκευάζονται σποραδικά.

Παπαδιά 4,00μ x 1,40μ

Παπαδιά 5,80μ x 1,40μ

Παπαδιά για αλιευτική χρήση

protothema.gr

Γυαλάδικες Βάρκες της Δωδεκανήσου που κατασκευάζονταν σε μήκη από 5,00–7,00μ και είναι και αυτές ένα είδος Παπαδιάς.

Μικροί Μπότηδες που κατασκευάζονταν σε μήκη κάτω από 6,00μ και χρησιμοποιούνταν σαν αλιευτικές βάρκες, με παρόμοιες αναλογίες με αυτές των Τρεχαντηριών, με σχήματα ευθύγραμμων ποδοστημάτων, αντί για κυρτών. Στη Β. Ελλάδα είναι γνωστοί σαν Γούτσοι, ενώ στην Αργολίδα, στις Σπέτσες και στις Κυκλάδες σαν Κούτουλες. Στις μέρες μας κατασκευάζονται σποραδικά.

Φωτορεαλιστικό σχέδιο ενός Μικρού Μπότη 5,30μ

Κων/νος Χωριανόπουλος

Μικρός Μπότης

lakoniapress.gr

Γαΐτες που είναι ένα είδος Μικρού Μπότη. Κατασκευάζονταν σε μήκη κάτω από 6μ. Είναι αναλογικά πιο μακρόστενα σκαριά συγκρίνοντάς τα με τις αναλογίες των Τρεχαντηριών με ποδοστήματα λιγότερο κυρτά. Στις μέρες μας κατασκευάζονται σποραδικά.

Γαίτα 4,90μ x 1,60μ

Χανιώτικες Βάρκες. Είναι ένας ενδιάμεσος τύπος μεταξύ Παπαδιάς και Γαίτας. Κατασκευάζονταν στα Χανιά από τις αρχές του 20ου αιώνα, σε μήκος μέχρι 10μ. Τα κάπως ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της είναι το ίσιο πλωριό και πρυμνιό ποδόστημά της και ένας πολύ μικρός καθρέπτης στο ύψος του παραπέτου και πάνω από το πρυμνιό ποδόστημα. Σε αυτά τα σκάφη χρησιμοποιούσαν, ως επί το πλείστον, ιστιοφορία τύπου Σακκολέβας.

Χανιώτική Βάρκα 6,80μ x 2,16μ με ιστιοφορία τύπου ''σακολλέβας''.

Μοντέλο της πιο πάνω βάρκας

Τσερνικόβαρκες ή Περαματάκια που κατασκευάζονταν αντίστοιχα στη Μύκονο και στο Μοσχονήσι (αργότερα και στη Λέσβο) σε μήκη μικρότερα από 8μ, με αναλογίες διαστάσεων όμοιες με αυτές της Γαΐτας. Δεν κατασκευάζονται σήμερα.


Το Περαματάκι ''Σουλτάνα''. Κατασκευάστηκε στη Λέσβο από τον καραβομαραγκό
Γρηγόρη Γρηγορίου ή Καζαμία

tvxs.gr

Φωτορεαλιστικό σχέδιο από ένα Περαματάκι 6,00μ με Λατίνι

Κων/νος Χωριανόπουλος

Λιμνίσιες Βάρκες

Οι λιμνίσιες βάρκες μας διατηρούνται μορφολογικά αναλλοίωτες από το χρόνο και κατασκευάζονται, ακόμη και στις μέρες μας, πρωτόγονα, όπως και προ αιώνων, χωρίς καμιά ουσιαστική εξέλιξη ως προς το όνομα, το τόπο καταγωγής, το σχήμα και τον προορισμό τους, χωρίς τις βασικές απαιτήσεις της ναυπηγικής τέχνης.

Οι κατασκευαστές τους - απλοί μαραγκοί, αγρότες, ψαράδες των παραλιμνίων περιοχών - δεν έχουν καμία ουσιαστική επαφή με το λιμνίσιο ή θαλασσινό στοιχείο και τις απαιτήσεις του.

Λόγω της ηρεμίας των λιμνών, των μικρών αποστάσεων που κινούνται, του μικρού βάθους πλεύσης κ.α., οι βάρκες αυτές διαμορφώνονται με πλατύ πυθμένα, που ανυψώνεται πρώρα και πρύμα, για την ευκολότερη υπερπήδηση της τυχόν υδρόβιας βλάστησης και την ευκολότερη ανέλκυση τους στις όχθες. Οι εγκάρσιες τομές τους έχουν σχήμα ορθογώνιου ή τραπεζίου για ευκολία της κατασκευής. Συνήθως, κατασκευάζονται από τη διαθέσιμη ξυλεία της περιοχής, όπως δρυς, καραγάτσι, καστανιά, πεύκο, λεύκη, κ.α., στεγανοποιούνται και χρωματίζονται με πίσσα.

Μεταξύ των πλέον γνωστών λιμνίσιων βαρκών ξεχωρίζουν και περιγράφονται οι (τα):

Βάρκες της λίμνης των Ιωαννίνων (Παμβώτιδας Λίμνης) Τα βασικά κατασκευαστικά στοιχεία τους είναι ο επίπεδος πυθμένας της, που διαμορφώνεται από ένα μονοκόμματο τεμάχιο ξυλείας και τα τεμάχια του πλωριού και πρυμνιού παδοστήματος. Στα τεμάχια αυτά στερεώνονται οι πλευρές (αποτελούνται από 3 σειρές μαδεριών), με τη μέθοδο της κλιμακωτής αρμολογίας. Το Μήκος τους κυμαίνεται από 5,50–6,00μ, το Πλάτος τους από 1,10–1,20μ και το Μέσο Βάθος τους 0,60–0,70μ.

Χαρακτηριστικές βάρκες της λίμνης των Ιωαννίνων

photoioannina.blogspot.gr

Γαΐτες (Πριάρια) της λιμνοθάλασσας του Μεσολογγίου Το Μήκος τους κυμαίνεται από 5,00–7,00μ, και το Πλάτος τους από 1,20–1,40μ. Επειδή, η λιμνοθάλασσα του Μεσολογγίου είναι μια ιδιαίτερη μορφή υγρού στοιχείου, που αποτελείται από μια χερσαία έκταση και καλύπτεται από θάλασσα βάθους γύρω στα 30 εκατοστά απαιτείται η κατάλληλη διαμόρφωση των βαρκών της, για επικοινωνία και για αλιεία. Η κίνηση τους γίνεται με ένα κοντάρι που πιεζόμενο στο βυθό της λιμνοθάλασσας κινεί τη βάρκα.

Αυτές τις λιμνίσιες βάρκες άλλοι τις ονομάζουν Γαΐτες και άλλοι Πριάρια. Αυτοί που τις ονομάζουν Πριάρια, τις ξεχωρίζουν ανάλογα με το μέγεθός τους. Τα πολύ μικρά τα ονομάζουν Γαΐτούλες, τα μικρά Γαΐτες και τα μεγαλύτερα Πισκαρέσες.

Η μορφή και η κατασκευής τους είναι επηρεασμένη από τα θαλασσινά σκαριά, ανεξάρτητα από την διαμόρφωση του επίπεδου πυθμένα τους και τη δευτερεύουσα μέθοδο συνδέσεως των κατασκευαστικών μελών τους. Στην περιοχή του πρωραίου πάγκου υπάρχει μια υποδοχή η οποία χρησιμεύει για τη στήριξη ενός κοντού ιστού με πανί τύπου σακολέβα και μερικές φορές λατινιού με πόδι.

Στη λιμνοθάλασσα του Μεσολογγίου, τα Πριάρια είχαν, ανάλογα με το μέγεθός τους, και διαφορετικές ονομασίες. Τα μικρότερα τα έλεγαν "γαϊτούλες", τα μικρά "γαΐτες" και τα μεγαλύτερα που ήταν υψηλά και πλατιά "πισκαρέσες". Στα Ιωάννινα κατασκευάζονταν σε μήκη από 5,00–7,00 μ. με πλάτος 1,20–1,40μ και κοίλον 0,60–0,70μ.

Χαρακτηριστικα Πριάρια της λιμνοθάλασσας του Μεσολογγίου

mesologgi.wordpress.com

Πριάρι της λιμνοθάλασσας του Μεσολογγίου

aixmi-news.gr

Καράβια της λίμνης της Καστοριάς Η πρωτότυπη μορφή τους διαφέρει από κάθε λιμνίσιο ή ποταμίσιο πλεούμενο στον κόσμο. Το χαρακτηριστικό τους γνώρισμα είναι οι έντονα υπερυψωμένες άκρες τους, οι οποίες διαμορφώνουν άνετα καθίσματα με πλάτη.

Το μήκος των Καραβιών δεν είναι σταθερό και κυμαίνεται σήμερα από 5,50–6,00μ, ενώ παλαιότερα έφτανε τα 7,00μ. Η κάτοψή τους είναι αρκετά επιμήκης με πλάτος 1,20–1,30μ στο φαρδύτερο σημείο. Το πλάτος τους στην πλώρη είναι 0,50–0,60μ. και στην πρύμη 1,10–1,15μ. Το κοίλον τους είναι περί τα 0,60–0,80μ. Το μεγαλύτερο πλάτος τους βρίσκεται προς το τμήμα της πρύμνης. Η πλώρη από τα 3/4 περίπου του μήκους τους αρχίζει να ανυψώνεται, έτσι που να διευκολύνεται η πλεύση τους ανάμεσα και πάνω από τη βλάστηση της λίμνης.

Η κατασκευή του Καραβιού είναι αρκετά δύσκολη και απαιτούνται ειδικές γνώσεις και εμπειρία. Παρατηρώντας την εγκάρσια τομή του Καραβιού, ιδιαίτερα στην περιοχή του πυθμένα, διαπιστώνουμε μια μικρή μορφολογική ομοιότητα - προσέγγιση - με την καμπύλη μορφή που παρουσιάζουν τα θαλασσινά μας σκάφη. Η κατασκευή του Καραβιού ολοκληρώνεται με καλαφάτισμα μαζί με εσωτερικό και εξωτερικό πισσάρισμα. Τέλος όλη η κατασκευή βάφεται με λαδομπογιά, συνήθως χρώματος γαλάζιου.

Καράβι της λίμνης της Καστοριάς, από το βιβλίο του Πάνου Τσολάκη ''Τα Καράβια της Καστοριάς''

Το μοντέλο του Καραβιού, από το ίδιο Βιβλίο

Καράβια της λίμνης Κορώνειας και Βόλβης Κατασκευαστικά πλησιάζουν κατά πολύ τις θαλασσινές βάρκες στρογγυλού πυθμένα, με χαρακτηριστικά διαμορφωμένα στις ανάγκες της λίμνης. Η πλώρη και η πρύμη τους, είναι σχεδόν όμοιες μεταξύ τους και ομοιάζουν τη μορφή των Τρεχαντηριών, αλλά με μεγαλύτερη κλίση και περισσότερο έντονη καμπυλότητα. Η κατασκευή αυτού του τύπου των βαρκών απαιτεί σημαντική εμπειρία και τεχνική, κάτι που είναι ασυνήθιστο για τις λιμνίσιες βάρκες. Οι νομείς του έχουν πρωτεύοντα κατασκευαστικό ρόλο και τοποθετούνται σε ισαποστάσεις της τάξης των 30 εκατοστών. Έχουν Μήκος 6,30μ, Πλάτος 1,30μ και Μέσο Βάθος 0,60μ, αν και οι διαστάσεις αυτές ποικίλλουν ελαφρώς, ανάλογα με τις απαιτήσεις.

Χαρακτηριστικό Καράβι της λίμνης Κορώνειας και Βόλβης

tangelonias.blogspot.com

Πλάβες των λιμνών Βεγορίτιδας, Δοϊράνης Πρεσπών & Καστοριάς Το ιδιαίτερο γνώρισμά τους είναι η τραπεζοειδής εγκάρσια τομή καθ’ όλο το μήκος τους με την μεγαλύτερη πλευρά του τραπεζίου τον πυθμένα τους και το σχετικά φαρδύ κάτω τμήμα τους που βαθμιαία μειώνεται προς τα πάνω. Η κλίση των πλευρών τους είναι μεγαλύτερη στις Πλάβες της Βεγορίτιδας, μικρότερης της Πρέσπας και της Δοϊράνης και σχεδόν ανύπαρκτη στης Καστοριάς. Έχουν Ολικό Μήκος 6,30μ, Μήκος Πυθμένα 5,0μ, Μέγιστο Πλάτος μεταξύ 1,20/0,90μ και Μέσο Βάθος 0,60μ, αν και οι διαστάσεις αυτές ποικίλλουν ανάλογα με την περιοχή και τις ανάγκες. Οι Πλάβες έχουν οξεία πλώρη και φαρδύτερη πρύμη γύρω στα 40 εκατοστά, με έντονη κλίση. Οι νομείς της τοποθετούνται κάθε 50 περίπου εκατοστά και αποτελούν το βασικό κατασκευαστικό τους στοιχείο.

Χαρακτηριστικές εικόνες από Πλάβες των λιμνών Βεργότιδας, Δοιράνης Πρεσπών και Καστοριας

tangelonias.blogspot.com
doirani-webnode.gr

ΤΥΠΟΙ ΙΣΤΙΟΦΟΡΙΑΣ

Η διάταξη, το μέγεθος και το σχήμα των πανιών, όπως το τριγωνικό, το τετράγωνο και το τραπεζοειδές, ή και συνδυασμός αυτών σε σχέση με τον αριθμό των ιστών, υπήρξαν κατά τις μεγάλες περιόδους εξέλιξης των παραδοσιακών μας ιστιοφόρων τα κύρια στοιχεία διάκρισης, κατάταξης και ονοματολογίας των διαφόρων τύπων ιστιοφορίας, ανεξάρτητα του τύπου του σκαριού που θα τοποθετούνταν, αν και σε πολλές άλλες περιπτώσεις ο τύπος του σκαριού καθόριζε και την ιστιοφορία. Έτσι διαμορφώθηκαν διάφοροι συνδυασμοί σκαριών - ιστιοφοριών, μεταξύ των οποίων ξεχωρίζουν (κατ' αλφαβητική σειρά) οι τύποι: Λόβερ (Σκούνας), Μπελούς, Μπομπάρδας, Μπούμας, Μπρατσέρας, Πένας, Ραντοψαθιού, Τσερνικιού και Σκάφης.

Η χρήση της μηχανής κατάργησε και απλοποίησε κατά πολύ τους πολύπλοκους παλαιούς τύπους ιστιοφορίας. Συνήθως, 1 ή 2 τραπεζοειδή πανιά μαζί με 1 ή 2 φλόκους χρησιμοποιούνται σαν βοηθητική πρόωση ή σαν διακόσμηση. Αποτέλεσμα αυτού είναι ότι τα κατάλοιπα των παραδοσιακών τύπων ιστιοφορίας δε δίδουν πλέον τον κύριο χαρακτήρα του σκάφους.

Πιο κάτω φαίνονται σκαριφηματικά οι πιο συνήθεις Διατάξεις ιστιοφορίας διαφόρων μικρών και μεσαίου μεγέθους παραδοσιακών μας σκαριών με 1 ή 2 ιστούς, που έχουν χρησιμοποιηθεί ή χρησιμοποιούνται σποραδικά, από τους λάτρεις του είδους.

Πηγές

Για περισσότερες πληροφορίες, διευκρινήσεις κλπ, επικοινωνήστε στο Τηλ: 210 8323654, στο E-Mail: ppsatheris@gmail.com