Τα Παραδοσιακά μας Σκάφη

Παρά τις δραματικές εξελίξεις που συνέβαιναν στη ναυσιπλοΐα και στη ναυπηγική βιομηχανία, στο πρώτο μισό του 20ου αιώνα, η ελληνική ναυπηγοξυλουργική τέχνη συνέχισε να δίνει αξιόλογα σκάφη, παρόλο που τα μεγέθη τους ήταν μικρότερα απ’ αυτά του 19ου αιώνα.

Στις μέρες μας, τα ελληνικά σκαριά χρησιμοποιούνται περισσότερο για αναψυχή, από τους λάτρεις του είδους, παρά για επαγγελματική χρήση. Δυστυχώς, η οργανωμένη κατασκευή ξύλινων σκαφών από καραβομαραγκούς αργοπεθαίνει. Τα βασικά αίτια είναι η απροθυμία των νέων για το επάγγελμα και η ελάχιστη ζήτηση ξύλινων σκαριών. Εντούτοις, παρά την αλματώδη εξέλιξη των πλαστικών σκαφών, η εξαφάνιση των ελληνικών παραδοσιακών ξύλινων σκαφών δεν έχει τελειώσει και κατά τη γνώμη μου δεν πρόκειται να τελειώσει ποτέ.

Για τους γνώστες του αντικειμένου είναι πολύ αστείο να βλέπουν στις μαρίνες πανάκριβα πλαστικά σκάφη ηλικίας 15–20 ετών με γερασμένα χημικά υλικά και ξύλινα σκάφη κατασκευασμένα λίγο πριν ή μετά το τέλος του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου να ζουν και να βασιλεύουν. Χαρακτηριστική είναι επίσης και η βιομηχανική παραγωγή διαφόρων τύπων παραδοσιακών σκαριών όπως Τρεχαντηριών, Λίμπερτι, Βαρκών, κ.α., όχι ξύλινων... αλλά πλαστικών, από ορισμένες εταιρίες κατασκευής πλαστικών σκαφών, χωρίς να κάνω καμιά κριτική γύρω από την μελέτη, την αντοχή, την πρέπουσα ευστάθεια ή για τα "πατενταρισμένα" παρατροπίδια ευσταθείας που χρησιμοποιούν.

Σε γενικές γραμμές, οι νεότεροι τύποι των ελληνικών ξύλινων σκαφών προέρχονται από τους αντίστοιχους παλαιούς, χωρίς καμιά σημαντική εξέλιξη στο μέγεθος, στην εμφάνιση ή την ιστιοφορία τους. Παλαιότερα, που δεν υπήρχαν μηχανές, τα ελληνικά ξύλινα σκάφη κατασκευάζονταν με λεπτές Ναυπηγικές Γραμμές, για να αποδίδουν περισσότερο με τα πανιά τους. Σήμερα κατασκευάζονται πιο χοντροκομμένα, με μια υποτυπώδη ιστιοφορία και με μια μεγαλύτερη σε ιπποδύναμη, απ’ ό,τι χρειάζεται, μηχανή.

Οι Βασικές Κατασκευαστικές Λεπτομέρειες τους, είναι οι ίδιες με αυτές της μεθόδου "Κατασκευής Σκαφών Λείας Αρμολογίας με Σανίδες", με ελαχιστότατες παραλλαγές και περισσότερες ατέλειες, όπως το λανθασμένο "στήσιμο" της καρένας σε σχέση με την Ίσαλο Γραμμή του σκάφους, η μη χρησιμοποίηση βραστών στραβόξυλων, η έλλειψη ακραπιού καρένας, η μέθοδος διαμόρφωσης και τοποθέτησης των ζυγών καταστρώματος, όπου το ύψος τους είναι μικρότερο από το πλάτος τους, η μάτιση των διαμηκών ενισχύσεων (λώρων, ζυγοδοκών, κλπ.) και των σανίδων του πετσώματος πάνω στα στραβόξυλα...και μερικά άλλα, μικρότερης σημασίας.

Η μεγάλη ποικιλία της πλούσιας ναυπηγικής μας παράδοσης είναι κάτι το πρωτόγνωρο, συγκρίνοντάς την με τις αντίστοιχες άλλων χωρών. Δυστυχώς, όμως, και για διάφορους λόγους δε σώζονται ούτε αυθεντικά πλεούμενα, ούτε κάποια άλλα σχέδια ή στοιχεία που θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν μια πιστή αναπαράστασή τους.

Έτσι, σ’ αυτό το Άρθρο θα παρουσιαστούν μόνο ορισμένα βασικά στοιχεία για τους πλέον γνωστούς και δημοφιλείς τύπους σκαφών, θαλασσινών και λιμνίσιων βαρκών, που έχουν εντοπιστεί.

Παρόλο που στη χώρα μας δεν υπάρχει κανένας Κανονισμός για την Κατασκευή Ξύλινων Σκαφών, ούτε σχεδόν κάποιος Κρατικός Έλεγχος για την αντοχή τους, εντούτοις η κατασκευή των ελληνικών σκαριών, που βασίζεται πάνω στην πείρα των πρακτικών καραβομαραγκών, συμβαδίζει με τις τρέχουσες κατασκευαστικές απαιτήσεις, αρκεί να εξαιρέσει κάποιος την επιμελημένη και λεπτομερή εκτέλεση των διαφόρων κρίσιμων σημείων των εργασιών, που περιγράφονται πιο πάνω. Επειδή, όμως, μέσα σ’ αυτές τις κατασκευαστικές ατέλειες υπεισέρχονται οι όροι ελληνική λαϊκή παράδοση και ελληνική ναυτοσύνη, γι’ αυτό δεν επιτρέπεται να γίνεται καμιά δυσμενής κριτική. Καλοπροαίρετα, οι σύγχρονοι κατασκευαστές θα πρέπει να αποφεύγουν τις κρυφές κακοτεχνίες και να συμβουλεύονται τα Κατασκευαστικά Σχέδια έμπειρων ναυπηγοσχεδιαστών, που απορρέουν μέσα από την αυθεντικότητα και σε συνδυασμό με τις σημερινές τεχνικές απαιτήσεις των Νηογνωμόνων, να έχουν σαν στόχο την ασφάλεια και την περαιτέρω βελτίωση της ποιότητας.

Για Προδιαφραφές, Γενικές Διατάξεις, Ναυπηγικές Γραμμές και Φωτογραφίες άλλων Τρεχαντηριών κάντε κλικ εδώ.

Μια μεταπολεμική παραλλαγή της γάστρας του Τρεχαντηριού ήταν τα σκάφη που είχαν τη πλώρη τους με μορφή Τρεχαντηριού και την πρύμη τους με μορφή Καραβόσκαρου ή Λίμπερτι ή Βαρκαλά.

Παρόμοια με το Τρεχαντήρι είναι το Γατζάο, ο Μπότης και η Τράτα.

• Το Γατζάο κατασκευάζονταν στα δυτικά παράλια της Ηπειρωτικής Ελλάδας και η μορφή του ήταν επηρεασμένη από τα Αιγαιοπελαγίτικα Τρεχαντήρια, μεγέθους ίδιου με το μέγεθος των Τρεχαντηριών και χρησιμοποιούνταν περισσότερο για εμπορικούς σκοπούς, μεταξύ των Επτανήσων και των ακτών της Ηπείρου. Το πλωριό ποδόστημά του είχε ελαφρά κυρτό σχήμα και το πρυμνιό ήταν ευθύγραμμο και με κλίση προς τα πίσω, με φαρδιά πλώρη και πρύμη για την αύξηση της μεταφορικής του ικανότητας.

• Ο Μπότης ήταν ένα εμπορικό σκάφος παρόμοιο με το Τρεχαντήρι μόνο που το σχήμα του πλωριού και του πρυμνιού ποδοστήματός του είναι ευθύγραμμο αντί για κυρτό. Το σχήμα αυτό και οι λιγότερο κυρτοί νομείς του, σ΄αυτές τις περιοχές, καθόριζαν τη γενικότερη μορφή της πλώρης και της πρύμης του. Μικροί Μπότηδες, παρόμοιοι με τις Γαΐτες κάτω από 6,00μ χρησιμοποιούνται σαν βάρκες (κοίταξε πιο κάτω στις Θαλασσινές Βάρκες).

• Η Τράτα είναι το στενότερο κωπήλατο ή και ιστιοφόρο σκάφος με λατίνι, από όλα τα παρόμοια που ανήκουν στο τύπο των Τρεχαντηριών. Στην περιοχή του πλωριού ποδοστήματός της έχει στερεωμένο ένα ξύλινο έμβολο, που λέγεται γκάγκα ή κατσούλι, και που χρησιμεύει για το είδος της αλιείας που γίνεται με αυτό το σκάφος. Ο τρόπος αλιείας είναι χαρακτηριστικός των ελληνικών παράλιων κοινοτήτων, τόσο του Αιγαίου, όσο και του Ιονίου, μέχρι τη 10ετία του 1950. Το μήκος μιας Τράτας μπορεί να φτάσει τα 15μ. 

Το Πέραμα

Είναι ένα γνήσιο ελληνικό σκαρί, κατάλληλο για τη θάλασσα του Αιγαίου με τα συχνά και μικρού μήκους κύματά της. Το ιδιότυπο οξύπρωρο και οξύπρυμνο αυτό σκαρί είναι ένα καθαρά φορτηγό σκάφος, μέσου και μεγάλου μεγέθους. Το εκτόπισμά του έφτασε τους 400–500 τόνους. Το κύριο χαρακτηριστικό του ήταν οι διαμορφώσεις της περιοχής του παραπέτου στην πλώρη και στην πρύμη. Στην πλώρη το παραπέτο διακόπτονταν με έναν κάθετο καθρέπτη που άρχιζε από το κατάστρωμα, ενώ στην πρύμη το παραπέτο διαμορφώνονταν με ένα καμπυλωμένο κόψιμο, δεξιά και αριστερά, που έφτανε μέχρι το πρυμιό ποδόστημα.

Τα πρώτα Περάματα ξεκίνησαν να κατασκευάζονται στη Σύρο και με την πάροδο των χρόνων η κατασκευή τους εξαπλώθηκε σε όλη την Ελλάδα. Στις μέρες μας, δεν κατασκευάζονται σκάφη τέτοιου τύπου. Μόνο παλαιά υπάρχοντα Περάματα μετασκευάζονται σε σκάφη αναψυχής ή σε τουριστικά.

Παρόμοιο με το Πέραμα είναι το Τσερνίκι.

Το Τσερνίκι κατασκευάζονταν σε μήκη μέχρι 18μ. Υπήρχαν 2 τύποι. Τα οξύπυμνα (με το πλωριό ποδόστημα τοποθετημένο πιο λοξά προς τα πρώρα, απ’ αυτό του Περάματος) και αυτά με πλωριό λοξό ποδόστημα και παπαδιά (καθρέπτη). 

Τα Τσερνίκια ήταν στενότερα στο κατάστρωμα και με μεγαλύτερο βύθισμα από τα αντίστοιχα Περάματα. Τα Τσερνίκια έχουν εξαφανιστεί από τις Ελληνικές θάλασσες πάνω από 80 χρόνια. Μεταξύ του Περάματος και του Τσερνικιού διαμορφώθηκαν και τα Τσερνικοπεράματα με απλοποιημένη πλώρη και πρύμη απ’ ότι τα Περάματα.

Τσερνίκια και Περάματα κατασκευάζονταν και σε μέγεθος βάρκας μικρότερα από 8μ. (Κοίταξε πιο κάτω στις Θαλασσινές Βάρκες). Στις μέρες μας, δεν κατασκευάζονται σκάφη τέτοιου τύπου.

Ο Βαρκαλάς

Οφείλει την ονομασία του στη μορφή της πρύμης του, που σταματά απότομα και διαμορφώνεται σε καθρέπτη (παπαδιά), στο πάνω μέρος του πρυμιού ποδοστήματός του. Προπολεμικά, οι Βαρκαλάδες κατασκευάζονταν σε μεγάλες διαστάσεις που έφταναν τη χωρητικότητα των 180 τόνων. Παραδοσιακά, Βαρκαλάδες κατασκευάζονταν και στη Σύμη όπου είχαν ίδια πλώρη με τα Καραβόσκαρα και ο καθρέπτης τους ήταν, συνήθως, διακοσμημένος με ανάγλυφες γεωμετρικές παραστάσεις. 

Στις μέρες μας, μικρότερα σκάφη αυτού του τύπου συνεχίζονται να κατασκευάζονται σποραδικά.

Παρόμοια με το Βαρκαλά είναι η Συμιακή Σκάφη, και οι Μικροί Βαρκαλάδες. Η Συμιακή Σκάφη ήταν ένα καθαρά σπογγαλιευτικό σκάφος για αλίευση και ελεύθερη κατάδυση με δύτες χωρίς σκάφανδρο. Η υπαρξή της αναφέρτεται από το 1650 με την ονομασία simbequir. Κατασκευάζονταν μόνο στη Σύμη σε μήκη που έφτανε τα 15μ, αν και συνήθως γύρω στα 10. Το πλάτος του δεν ξεπερνούσε το 1/3 του ολικού μήκους της. Είχε αρκετά ιδιόρρυθμη γάστρα με τον καθρέπτη της υπερυψωμένο και το πλωριό ποδόστημά της ευθύγραμμο και με μεγάλη κλίση προς τα πρώρα. Το βύθισμά της ήταν σημαντικό με μεγάλο έρμα, επειδή το ανάπτυγμα ιστιοφορίας της ήταν μεγάλο. Η συνήθης ιστιοφορίας της ήταν τύπου σακολέβας.

Οι Μικροί Βαρκαλάδες (κοίταξε πιο κάτω στις Θαλασσινές Βάρκες) είναι συνήθως βάρκες μήκους μικρότερου των 8μ, με καθρέπτη πρύμης που ονομάζονται και Παπαδιές.

Το Καραβόσκαρο

Είναι ο απόγονος του παλαιού Δρόμωνα με πλώρη που παρουσιάζει διπλή καμπυλότητα με κυρτό το κάτω και κοίλο το επάνω τμήμα του και με πρύμη ελλειπτική στην περιοχή καταστρώματος, που σβήνει προς το πρυμιό ποδόστημα. Το μέγεθος ενός Καραβόσκαρου μπορεί να φτάσει τα 50μ, με αντίστοιχο εκτόπισμα της τάξης των 500 τόνων.

Το Καραβόσκαρο με τις εξαιρετικές θαλασσινές αρετές του αποτέλεσε ένα από τους προσφιλέστερους τύπους των Ελλήνων ναυτικών. Στην Ελλάδα, έγινε γνωστό κυρίως από τους Γαλαξιδιώτες, οι οποίοι διέθεταν τα μεγαλύτερα σκάφη. Ξεκίνησε σαν αλιευτικό, σαν φορτηγό και σαν ιστιοφόρο πολεμικό σκάφος και έφτασε στις μέρες μας να χρησιμοποιείται σαν σκάφος αναψυχής ή σαν τουριστικό.

Το αλιευτικό καραβόσκαρο κατασκευάζονταν στα Ελληνικά νησιά και τα Αφρικανικά παράλια με πολύ ισχυρή κατασκευή, με έντονη σιμότητα και με λοιπά χαρακτηριστικά απόλυτα προσαρμοσμένα για μεγάλη παραμονή του σκάφους στην ανοικτή θάλασσα. Αυτό το αλιευτικό σκάφος είναι, σήμερα, η γνωστή μας Ανεμότρατα, απηλλαγμένη της διπλής καμπυλότητας της πλώρης, η οποία εξελίχτηκε με την απλή αντίστοιχη καμπυλότητα των Λίμπερτι.

Η ωραία εμφάνιση, η μακρά παράδοση, οι σχετικά άνετοι εσωτερικοί χώροι, μαζί με πολλούς άλλους παράγοντες, δημιούργησαν την προτίμηση του τύπου του Καραβόσκαρου για τη ναυπήγηση σύγχρονων σκαφών αναψυχής.

Καραβόσκαρα κατασευάζονταν και με πλώρη Βαρκαλά.

Παρόμοιο με το Καραβόσκαρο είναι το Λίμπερτι. Αναπτύχθηκε μετά το 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο. Στην πραγματικότητα η μορφή του είναι η ίδια με τα αντίστοιχα σκάφη της Βόρειας Ευρώπης. Στην Ελλάδα κατασκευάστηκαν τα πρώτα Λίμπερτι στη Σύρο και στο Πέραμα, σαν σκάφη επαγγελματικής αλιείας. Η πλώρη τους είναι επικλινής με μεγάλο ξεκλάδισμα στην περιοχή του καταστρώματος και η πρύμη τους διπλής καμπυλότητας κατά το διάμηκες. Λόγω της σφαιρικότητας της πρύμης τους η κατασκευή τους παρουσιάζει αρκετές δυσκολίες. 

 Πριν αρκετό καιρό, κατασκεύαζαν στο Πέραμα τα Λίμπερτι Παλουκίων Σαλαμίνος, για μεταφορά επιβατών σε μήκη της τάξης των 21,00–25,00μ. Στις μέρες μας, το Λίμπερτι έχει μεγάλη απήχηση σαν σκάφος αναψυχής και σαν τουριστικό.

Σε πάρα πολλές περιπτώσεις η πλώρη του Λίμπερτι συνδυάστηκε με την πρύμη του Τρεχαντηριού, του Βαρκαλά και του Καραβόσκαρου, ανάλογα με τις ειδικές απαιτήσεις χρήσεως του.

Παπαδιές που σε γενικές γραμμές ανήκουν στην κατηγορία των Μικρών Βαρκαλάδων με ίσιο ή σχετικά ίσιο το πλωριό ποδόστημα, με ελαφρά κλίση προς τα εμπρός, με πάρα πολλές παραλλαγές και συνδυασμούς τύπων. Στις μέρες μας κατασκευάζονται σποραδικά.

Γυαλάδικες Βάρκες της Δωδεκανήσου που κατασκευάζονταν σε μήκη από 5,00–7,00μ και είναι και αυτές ένα είδος Παπαδιάς.

Μικροί Μπότηδες που κατασκευάζονταν σε μήκη κάτω από 6,00μ και χρησιμοποιούνταν σαν αλιευτικές βάρκες, με παρόμοιες αναλογίες με αυτές των Τρεχαντηριών, με σχήματα ευθύγραμμων ποδοστημάτων, αντί για κυρτών. Στη Β. Ελλάδα είναι γνωστοί σαν Γούτσοι, ενώ στην Αργολίδα, στις Σπέτσες και στις Κυκλάδες σαν Κούτουλες. Στις μέρες μας κατασκευάζονται σποραδικά.

Γαΐτες που είναι ένα είδος Μικρού Μπότη. Κατασκευάζονταν σε μήκη κάτω από 6μ. Είναι αναλογικά πιο μακρόστενα σκαριά συγκρίνοντάς τα με τις αναλογίες των Τρεχαντηριών με ποδοστήματα λιγότερο κυρτά. Στις μέρες μας κατασκευάζονται σποραδικά.

Χανιώτικες Βάρκες. Είναι ένας ενδιάμεσος τύπος μεταξύ Παπαδιάς και Γαΐτας. Κατασκευάζονταν στα Χανιά από τις αρχές του 20ου αιώνα, σε μήκος μέχρι 10μ. Τα κάπως ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της είναι το ίσιο πλωριό και πρυμνιό ποδόστημά της και ένας πολύ μικρός καθρέπτης στο ύψος του παραπέτου και πάνω από το πρυμνιό ποδόστημα. Σε αυτά τα σκάφη χρησιμοποιούσαν, ως επί το πλείστον, ιστιοφορία τύπου Σακολέβας.

Τσερνικόβαρκες ή Περαματάκια που κατασκευάζονταν αντίστοιχα στη Μύκονο και στο Μοσχονήσι (αργότερα και στη Λέσβο) σε μήκη μικρότερα από 8μ, με αναλογίες διαστάσεων όμοιες με αυτές της Γαΐτας. Δεν κατασκευάζονται σήμερα.

Γαΐτες (Πριάρια) της λιμνοθάλασσας του Μεσολογγίου Το Μήκος τους κυμαίνεται από 5,00–7,00μ, και το Πλάτος τους από 1,20–1,40μ. Επειδή, η λιμνοθάλασσα του Μεσολογγίου είναι μια ιδιαίτερη μορφή υγρού στοιχείου, που αποτελείται από μια χερσαία έκταση και καλύπτεται από θάλασσα βάθους γύρω στα 30 εκατοστά απαιτείται η κατάλληλη διαμόρφωση των βαρκών της, για επικοινωνία και για αλιεία. Η κίνηση τους γίνεται με ένα κοντάρι που πιεζόμενο στο βυθό της λιμνοθάλασσας κινεί τη βάρκα.

Αυτές τις λιμνίσιες βάρκες άλλοι τις ονομάζουν Γαΐτες και άλλοι Πριάρια. Αυτοί που τις ονομάζουν Πριάρια, τις ξεχωρίζουν ανάλογα με το μέγεθός τους. Τα πολύ μικρά τα ονομάζουν Γαΐτούλες, τα μικρά Γαΐτες και τα μεγαλύτερα Πισκαρέσες.

Η μορφή και η κατασκευής τους είναι επηρεασμένη από τα θαλασσινά σκαριά, ανεξάρτητα από την διαμόρφωση του επίπεδου πυθμένα τους και τη δευτερεύουσα μέθοδο συνδέσεως των κατασκευαστικών μελών τους. Στην περιοχή του πρωραίου πάγκου υπάρχει μια υποδοχή η οποία χρησιμεύει για τη στήριξη ενός κοντού ιστού με πανί τύπου σακολέβα και μερικές φορές λατινιού με πόδι.

Στη λιμνοθάλασσα του Μεσολογγίου, τα Πριάρια είχαν, ανάλογα με το μέγεθός τους, και διαφορετικές ονομασίες. Τα μικρότερα τα έλεγαν "γαϊτούλες", τα μικρά "γαΐτες" και τα μεγαλύτερα που ήταν υψηλά και πλατιά "πισκαρέσες". Στα Ιωάννινα κατασκευάζονταν σε μήκη από 5,00–7,00 μ. με πλάτος 1,20–1,40μ και κοίλον 0,60–0,70μ.

Καράβια της λίμνης της Καστοριάς Η πρωτότυπη μορφή τους διαφέρει από κάθε λιμνίσιο ή ποταμίσιο πλεούμενο στον κόσμο. Το χαρακτηριστικό τους γνώρισμα είναι οι έντονα υπερυψωμένες άκρες τους, οι οποίες διαμορφώνουν άνετα καθίσματα με πλάτη.

Το μήκος των Καραβιών δεν είναι σταθερό και κυμαίνεται σήμερα από 5,50–6,00μ, ενώ παλαιότερα έφτανε τα 7,00μ. Η κάτοψή τους είναι αρκετά επιμήκης με πλάτος 1,20–1,30μ στο φαρδύτερο σημείο. Το πλάτος τους στην πλώρη είναι 0,50–0,60μ. και στην πρύμη 1,10–1,15μ. Το κοίλον τους είναι περί τα 0,60–0,80μ. Το μεγαλύτερο πλάτος τους βρίσκεται προς το τμήμα της πρύμνης. Η πλώρη από τα 3/4 περίπου του μήκους τους αρχίζει να ανυψώνεται, έτσι που να διευκολύνεται η πλεύση τους ανάμεσα και πάνω από τη βλάστηση της λίμνης.

Η κατασκευή του Καραβιού είναι αρκετά δύσκολη και απαιτούνται ειδικές γνώσεις και εμπειρία. Παρατηρώντας την εγκάρσια τομή του Καραβιού, ιδιαίτερα στην περιοχή του πυθμένα, διαπιστώνουμε μια μικρή μορφολογική ομοιότητα - προσέγγιση - με την καμπύλη μορφή που παρουσιάζουν τα θαλασσινά μας σκάφη. Η κατασκευή του Καραβιού ολοκληρώνεται με καλαφάτισμα μαζί με εσωτερικό και εξωτερικό πισσάρισμα. Τέλος όλη η κατασκευή βάφεται με λαδομπογιά, συνήθως χρώματος γαλάζιου.

Καράβια της λίμνης Κορώνειας και Βόλβης Κατασκευαστικά πλησιάζουν κατά πολύ τις θαλασσινές βάρκες στρογγυλού πυθμένα, με χαρακτηριστικά διαμορφωμένα στις ανάγκες της λίμνης. Η πλώρη και η πρύμη τους, είναι σχεδόν όμοιες μεταξύ τους και ομοιάζουν τη μορφή των Τρεχαντηριών, αλλά με μεγαλύτερη κλίση και περισσότερο έντονη καμπυλότητα. Η κατασκευή αυτού του τύπου των βαρκών απαιτεί σημαντική εμπειρία και τεχνική, κάτι που είναι ασυνήθιστο για τις λιμνίσιες βάρκες. Οι νομείς του έχουν πρωτεύοντα κατασκευαστικό ρόλο και τοποθετούνται σε ισαποστάσεις της τάξης των 30 εκατοστών. Έχουν Μήκος 6,30μ, Πλάτος 1,30μ και Μέσο Βάθος 0,60μ, αν και οι διαστάσεις αυτές ποικίλλουν ελαφρώς, ανάλογα με τις απαιτήσεις.

Πλάβες των λιμνών Βεγορίτιδας, Δοϊράνης Πρεσπών & Καστοριάς Το ιδιαίτερο γνώρισμά τους είναι η τραπεζοειδής εγκάρσια τομή καθ’ όλο το μήκος τους με την μεγαλύτερη πλευρά του τραπεζίου τον πυθμένα τους και το σχετικά φαρδύ κάτω τμήμα τους που βαθμιαία μειώνεται προς τα πάνω. Η κλίση των πλευρών τους είναι μεγαλύτερη στις Πλάβες της Βεγορίτιδας, μικρότερης της Πρέσπας και της Δοϊράνης και σχεδόν ανύπαρκτη στης Καστοριάς. Έχουν Ολικό Μήκος 6,30μ, Μήκος Πυθμένα 5,0μ, Μέγιστο Πλάτος μεταξύ 1,20/0,90μ και Μέσο Βάθος 0,60μ, αν και οι διαστάσεις αυτές ποικίλλουν ανάλογα με την περιοχή και τις ανάγκες. Οι Πλάβες έχουν οξεία πλώρη και φαρδύτερη πρύμη γύρω στα 40 εκατοστά, με έντονη κλίση. Οι νομείς της τοποθετούνται κάθε 50 περίπου εκατοστά και αποτελούν το βασικό κατασκευαστικό τους στοιχείο.